Defisit Angkutan Umum dan Transisi Moda di Jakarta: Bukti Keterangkutan dan Implikasi Kebijakan

1. Pendahuluan

Mobilitas perkotaan Jakarta lama didominasi kendaraan pribadi, dengan konsekuensi kemacetan, kerugian ekonomi, dan emisi. Pemerintah menargetkan pembalikan komposisi moda menuju 60 persen angkutan umum pada 2029, dari sekitar 25 persen pada 2019.^[6] Naskah ini menilai sejauh mana pertumbuhan keterangkutan mendekati target tersebut dan faktor apa yang menentukan keberhasilannya.

2. Tinjauan Pustaka dan Kerangka Teori

Teori pilihan moda memodelkan keputusan perjalanan sebagai fungsi utilitas relatif antarmoda yang dipengaruhi waktu tempuh, biaya, dan kenyamanan. Literatur transit menekankan peran integrasi jaringan, keterjangkauan, dan kebijakan disinsentif kendaraan pribadi.^[4] Dalam kerangka ini, transisi moda bukan semata soal menambah armada, melainkan mengubah utilitas relatif antarmoda secara sistemik.

3. Data dan Metode

Naskah memakai data sekunder keterangkutan operator dan statistik resmi, dipadukan dengan literatur kebijakan transit.^[1][2][3][5] Analisis bersifat deskriptif-interpretatif, menelaah tren keterangkutan dan pangsa moda serta menafsirkannya melalui kerangka pilihan moda. Keterbatasan mencakup perbedaan definisi keterangkutan antaroperator.

4. Hasil

TransJakarta melayani sekitar 371,4 juta penumpang sepanjang 2024, setara lebih dari satu juta penumpang per hari, dan terus meningkat hingga sekitar 1,4 juta per hari pada 2026.^[1] MRT Jakarta mencatat rekor keterangkutan pada 2024.^[2] Namun, pangsa moda angkutan umum dilaporkan hanya sekitar 18,45 persen termasuk transportasi daring, atau 10,29 persen tanpa transportasi daring, jauh dari target 60 persen.^[3]

5. Pembahasan

Kesenjangan antara pertumbuhan keterangkutan dan pangsa moda menunjukkan bahwa penambahan layanan belum cukup mengubah utilitas relatif kendaraan pribadi. Pertumbuhan keterangkutan absolut dapat terjadi bersamaan dengan pangsa moda yang stagnan apabila perjalanan total juga tumbuh.

Implikasinya, kebijakan perlu menyasar dua sisi sekaligus: meningkatkan daya tarik angkutan umum melalui integrasi dan keandalan, serta menaikkan biaya relatif kendaraan pribadi melalui instrumen fiskal dan manajemen permintaan. Analitik spasial membantu menempatkan layanan pada koridor berpermintaan tinggi.

6. Implikasi Kebijakan dan Rekomendasi

Pertama, percepat integrasi fisik dan tarif antarmoda (bus, MRT, LRT, kereta komuter). Kedua, terapkan instrumen fiskal dan manajemen permintaan (mis. perluasan ganjil-genap, kajian congestion pricing) untuk mengubah utilitas relatif. Ketiga, gunakan data keterangkutan dan asal-tujuan untuk merancang layanan berbasis permintaan dan menutup kesenjangan jangkauan.

7. Keterbatasan dan Agenda Riset Lanjutan

Analisis bertumpu pada data agregat. Riset lanjutan sebaiknya memakai data asal-tujuan beresolusi tinggi dan survei preferensi untuk mengestimasi elastisitas pilihan moda terhadap intervensi kebijakan.

8. Kesimpulan

Keterangkutan angkutan umum Jakarta tumbuh, tetapi pangsa moda masih jauh dari target. Transisi moda menuntut kombinasi integrasi jaringan, kebijakan fiskal, dan perancangan layanan berbasis data.

Referensi

1. Transjakarta, Wikipedia (keterangkutan 2024). https://en.wikipedia.org/wiki/Transjakarta
2. Berita Jakarta (2025). “MRT Jakarta Hits Record High in 2024.” https://www.beritajakarta.id/en/read/58049/mrt-jakarta-hits-record-high-with-111-million-passengers-in-2024
3. Statista (2024). “Leading modes of transportation, Jakarta.” https://www.statista.com/statistics/1423625/indonesia-primary-means-of-transportation-jakarta/
4. “Modal Shift in Public Transport Under Fiscal-Based Policies Scenarios for Jakarta.” IJTech. https://ijtech.eng.ui.ac.id/article/view/5723
5. BPS DKI Jakarta. “Perkembangan Transportasi DKI Jakarta.” https://jakarta.bps.go.id
6. The Future is Public Transport, Jakarta (target pangsa moda). https://thefutureispublictransport.org/jakarta/